இந்தியா டுடே30.06.2005

சேதுக் கால்வாயும் சுற்றுச் சூழலும்
மறவன்புலவு க. சச்சிதானந்தன்
ஐ.நா. முன்னாள் ஆலோசகர், கடலியல் வல்லுநர்
கடலின் தரையை ஆழமாக்கி, கால்வாயாக்கும் மனித முயற்சி; பாரிய கப்பல்களை அக்கால்வாய் வழியாக அனுப்பும் மனித முயற்சி; இவை அச்சூழலின் இயல்பு நிலையைப் பாதிக்கும் என்பர்.
கடலின் தரை, தாங்கி நிற்கும் நீர்த் தொகுப்பு, மேலே காற்று மண்டலம், தரையிலும் நீரிலும் காற்றிலும் வாழும் தாவரம் மற்றும் விலங்கு உயிரினங்கள் - இந்நான்கும் தம்மிடையே ஒன்றுடன் ஒன்று இயைந்து இயல்பாகச் செயல்படும் சமச்சீர்நிலை; கால்வாயாக்கிக் கப்பலோட்டும் மனித முயற்சி இந்தச் சமச்சீர் நிலையைப் பாதிக்கிறது; மீட்டெடுக்க முடியாத அளவுக்குப் பாதிக்கிறது; சேதுக்கால்வாய்த் திட்டத்தை எதிர்ப்போரின் வாதங்கள் இவையே.
சூழலின் நான்கு முகங்களாகத் தரை, நீர், காற்று, உயிரினம்; மனித முயற்சியின் இரண்டு முகங்களாகக் காய்வாய் தோண்டிப் பாரமரித்தல், கப்பல் ஓட்டல்.
தரை:
ஈராண்டுக் காலத்தில், 75 கிமீ நீளம், 300 மீ. அகலம், சராசரி 4 மீ. ஆழமுமாகத் தோண்டி, 8 கோடி கன மீ. சேற்று மணலை (பாக்கு நீரிணையின் தரையில் 17 மீ. ஆழம் வரை கற் பாங்காக இல்லை) அள்ளி வடக்கே வங்காள விரிகுடாவின் 1,000 மீ. ஆழமுள்ள கடற்பகுதிக்குள்ளும் தெற்கே மன்னார் வளைகுடாவின் 500 மீ. ஆழமுள்ள கடற்பகுதிக்குள்ளும் கொட்டுவர்.
இத்தகைய மணல் அகழ்வுப் பணிகள் துறைமுகப் பகுதிகளில் வழமை. கொச்சித் துறைமுகத்தில் ஆண்டுதோறும் 1 கோடி கன மீ. வரை அகழ்ந்து வாரி, அரபிக் கடலுள் கொட்டுவர். நெதர்லாந்துத் துறைமுகங்களில் ஆண்டுக்கு 4 கோடி கன மீ. சேற்று மணலை அகழ்ந்து வாரி அத்திலாந்திக் கடலுள் கொட்டுவர். சென்னை தொடக்கம் கொல்கத்தா வரையுள்ள துறைமுகங்களில் இவ்வாறு தொடர்ந்து அகழ்வதும் தூர்வாருவதும் ஆழ் கடலுள் சேற்று மணலைக் கொட்டுவதும் வழமை. இந்தியக் கரையோரத் துறைமுகங்களில் தரையில் தொடர்ந்து படியும் சேற்று மணலை அகழ்ந்து வாரி ஆழ்கடலுள் கொட்டித் துறைமுகங்களைக் கப்பல் போக்குவரத்துக்கு ஏற்றதாக வைத்திருக்க இந்தியத் தூர்வாரும் கழகம் நீண்ட காலமாகப் பணிபுரிந்து வருகிறது. இந்தக் கழகமே சேதுக் கால்வாயையும் அகழவுள்ளது. சுற்றுச்சூழலைப் பேணுவதில் உலகத்தர நியதிகளை இந்த நிறுவனம் கடைப்பிடித்து வருவதால், முன் அநுபவங்கள் சேதுக்கால்வாயைத் தோண்டலிலும் பயன்படுமாதலால் சூழலின் சமச்சீர்நிலை பெருமளவுக்குக் கெடாது.
கால்வாயைத் தோண்டியபின், தொடர்ந்து படியும் சேற்று மணலை அவ்வப்போது தூர்வாருவர். பாக்கு நீரிணையில் ஆண்டுக்கு 0.001 மீ பருமனுக்குச் சேற்று மணல் படிவதாகச் சந்திரமோகனும் பிறரும் (2001) ஆய்ந்து கூறினர். கோடிக்கரை அருகே ஆண்டுக்கு 0.24 மீ. -0.29 மீ. பருமனுக்குச் சேற்று மணல் படிவதாக எஸ். எம். இராமசாமியும் பிறரும் (1998) பின்னர், விக்டர் இராசமாணிக்கமும் (2004) ஆய்ந்து கூறியுள்ளனர். எவ்வாறாயினும் ஏனைய கிழக்குத் துறைமுகங்களைப் போலச் சேதுக் கால்வாயிலும் பராமரிப்புப் தூர்வாரும் பணி இடையீடின்றித் தொடரவேண்டும் என்பதையே இந்த ஆய்வுகள் கூறுகின்றன.
பாலைவன மணல் சொரிந்து நிரவாமல் சூயசுக் கால்வாயைத் தொடர்ச்சியாகத் தூர்வாருவதும், பனாமா, சென் லாரன்சு போன்ற கால்வாய்களில் இடையீடின்றித் தூர்வாருவதும் வழமையான பணிகள்; சூழலுக்குப் பாதிப்பு மிகக் குறைவு.
பாக்கு நீரிணையின் தரைப் படிமங்களில் ஏற்கனவே தார், எண்ணெய்ச் சாயல்கள் உள்ளதாக தேசிய சுற்றுச் சூழல் பொறியியல் ஆய்வு மையம் (2004) கூறியுள்ளது. இது உலகளாவிய எந்திரமயமாக்கலின் விளைவு. கட்டுமரம் தொடக்கம் பாரிய கப்பல் வரை பெட்ரோலிய எரிபொருளை நம்பி இருப்பதால் ஒதுக்குக் கடலான ஆழம் குறைந்த பாக்கு நீரிணையின் தரையும் பெட்ரோலியக் கசிவுகளைத் தாங்குவது வியப்பன்று. புதிதாக இக்கசிவுகளைக் கப்பல்கள் தரையிறக்காமல் பார்க்கவேண்டும். பெட்ரோலியக் கசிவுகளை உணவாக்கும் நுண்ணுயிரினங்கள் கடலில் இருப்பதால், காலப்போக்கில் இக்கசிவுகள் மறைவது உலகளாவிய நிகழ்வு.
நீர்:
ஐராவதியும் பிரமபுத்திரையும் கங்கையும் மாநதியும் கோதாவரியும் அடித்துத் தள்ளிய வண்டல்சேறு, வாடைக்காற்று வலசை நீரோட்டத்துடன், மூன்று திங்களுக்கு, கலங்கல்சேற்றுக் கோலத்தில் வங்கக் கடலிலிருந்து பாக்கு நீரிணைக்குள் புகுகின்றது. இக்கலக்கல் சேற்றின் ஊட்டச் சத்தே பாக்குநீரிணையில் மிதக்கும் தாவர நுண்ணுயிர்களுக்கு உரம். கிருஷ்ணையும் காவிரியும் வைகையும் வற்று நதிகளாகியபின், வற்றிய உரத்தை ஈடுகட்டுவது இந்த வலசைக் கலக்கலே. கடலின் கலங்கல்நிலை முதனிலை உற்பத்திக்கு உரமாகிறதேயன்றி ஊறாவதில்லை. அகழ்வுப் பணிகளின் போதும், வாரிய சேற்று மணலை ஆழ்கடலுள் கொட்டும் போதும், பராமரிப்புத் தூர்வாரலின் போதும் கடல்நீர் கலங்குவது உணவு உற்பத்திக்கு வீறு; சூழல் சமச்சீர்நிலைக்கு ஊறன்று.
கோடிக்கரையின் அருகே அமையவுள்ள 55 கிமீ. நீளமான, 300 மீ. அகலமான, 12 மீ. ஆழமான கால்வாய், வாடையின் வலசை நீரோட்டத்தைப் பாக்கு நீரிணைக்குள் வீறுடன் அழைத்துச் சென்று அங்கு முதனிலை உற்பத்தியை ஊக்குவிக்கும்; அதுவே மீன்வளப் பெருக்கத்திற்கு ஊற்றுமாகும். அவ்வாறே சேதுத் திடல்களின் அருகே அமையவுள்ள 20 கிமீ. நீளமான, 300 மீ. அகலமான, 12 மீ. ஆழமான கால்வாய், தென்றல் கால, வங்கக் கடலின் இடசை நீரோட்ட ஈர்ப்பில், பாக்கு நீரிணையில் இருந்து வெளியேறும் நீரை ஈடுசெய்ய மன்னார் வளைகுடாவிலிருந்து நீர்த்தொகுப்பை வீறுடன் அழைத்துவரும். முதனிலை உற்பத்திக்கு இதுவே முதலீட்டு உரமுமாகும்.
வங்கக் கடலின் வலசை நீரோட்டமான ஆற்றுப் போக்கில், உள்வளைவுத் திடல்களாக மணல்மேல்குடிப் பகுதியும், கழிமுகத் திடல்களாக சேதுவின் நகரும் மணல்மேடுகளும் அமைந்திருப்தைக் கருத்தில் கொண்டு, நீரோட்ட மாற்றங்களால் கரையோர மாறுதல்களை அளவிடும் பொறியியலாளர், இக்கால்வாய் அமைப்பால் புதிய திடல்கள் பாக்கு நீரிணைக்குள் தோன்றுமா என்பதைத் தொடர்ந்து கண்காணிப்பர்.
தமிழகக் கரையோரத்தை, 1881, 1883, 2004 ஆகிய ஆண்டுகளில் ஆழிப்பேரலைகள் தாக்கின. மற்றுமொரு ஆழிப்பேரலை சேதுக் கால்வாயைப் பாதிக்குமா? ஆழிப்பேரலை அடிக்கடி தாக்கும் நடுஅமெரிக்கக் கண்டத்தின் பனாமாக் கால்வாய் இடைவிடாது செயற்படுவதை நோக்குக. தமிழகத்தை அரிதாகத் தாக்கக் கூடிய ஆழிப் பேரலை பற்றிய எச்சரிக்கைக் கருவிகள் இந்து மாகடலெங்கும் அமையவுள்ளதையும் நோக்குக.
எண்ணெய்க் கசிவுகள் கப்பலில் இருந்து வரலாம், எண்ணெய்க் கப்பல் உடைந்தால் கடற்பரப்பில் எண்ணெய் பெருகலாம், கரையெங்கும் தார் திரளலாம் என்பன நியாயமான அச்சங்கள். உலகெங்கும் உள்ள கடல்களில் இடைவிடாது எண்ணெய்க் கப்பல்கள் பயணிக்கின்றன. உலகுக்குப் பொதுவான அபாயம் என்பதால் 1973, 1978 ஆகிய ஆண்டுகளில் உலக நாடுகளுக்கான விதிகள் தயாரிக்கப்பட்டன. இவ்விதிகளை ஏற்ற நாடுகளுள் இந்தியாவும் ஒன்று. இந்த விதிகளை மீறாத கப்பல் போக்குவரத்து, சூழல்சமச்சீரைப் பாதிக்காது. சேதுக்கால்வாய் விதிவிலக்கல்ல.
காற்று:
1891 - 2000 காலப் பகுதியில் மணிக்கு 89 கிமீ. வேகத்தைவிட மிகுந்த வேகத்தில் 23 புயல்கள் பாக்கு நீரிணையைக் கடந்துள. இவற்றுள் 1964இல் வீசிய புயல் கடுமையான விளைவுகளைத் தந்தது. சேதுக்கால்வாயில் பயணிக்கும் கப்பல்கள் தரைதட்ட, கவிழ இத்தகைய புயல்கள் காரணமாகலாம் என்ற கருத்து உண்டு. வாடைக் காற்றுக் காலக் கப்பல் பயணம் அபாயமானது என்பதை மாலுமிகள் அறிவர். வானிலை அறிவிப்புகள் அவர்களின் வழிகாட்டிகள். புயல் எச்சரிக்கைகளைக் கையாளும் நடைமுறைகளைக் மீகாமான்கள் பயின்றவர். புயல்கள் உலகெங்கும் வீசுகின்றன. அவற்றை மீறிக் கப்பல்கள் பயணித்தே வருகின்றன.
அகழ்வுப் பணிகளின் போதோ, பராமரிப்புப் பணிகளின் போதோ, கப்பல் போக்குவரத்தின் போதோ பாக்கு நீரிணையின் காற்று மண்டலத்தில் பெரிய மாற்றம் ஏற்படும் வாய்ப்பு இல்லை.
உயிரினம்:
சேதுக் கால்வாயின் அகழ்வுப் பகுதியான 75 கிமீ. நீளத்தில் பவளப் பாறைத் தொகுதிகள் எதுவும் இல்லை. ஒதுக்குப்புறம் தேடி, உறையும் தரை நாடி, சுண்ணாம்புக் கூடுகட்ட முனையும் பவளக் குடம்பி வகைகள், பாக்கு நீரிணையின் நீரோட்ட வீச்சை விரும்புவதில்லை. சேதுத் திடல் பகுதியில் கால்வாய் அகழ்வுப் பணி முடிவடையும் இடத்தில் இருந்து 20 கிமீ. தொலைவில் செங்கால் தீவு உள்ளது. பாதுகாப்புக்குரிய உயிரியல் கடல்வனம் அங்கு தொடங்குகிறது; மன்னார் வளைகுடவின் மேற்குக் கரையோரமாகத் தூத்துக்குடித் துறைமுகப் பகுதிவரை 21 தீவுகளையொட்டிப் பிறைவளைவாக இந்த ஒதுங்கு வலையம் நீள்கிறது. சேதுக் கால்வாயின் அகழ்வுப் பணிகளும் பராமரிப்புப் பணிகளும் மன்னார் வளைகுடாவுக்குள் அமைவதில்லை என்பதால், பாதுகாப்புக்குரிய உயிரியல் கடல்வனம் எந்த வகையிலும் பாதிப்புறாது.
சூரிய ஒளி, பச்சையம், உரம் இவைதான் கடலின் மேற்பரப்பில் மிதக்கும் தாவர நுண்ணுயிர்களின் முதனிலை உணவு உற்பத்திக்கு அடித்தளம். நுண்ணுயிர்த் தாவரங்களை நுண்ணுயிர் விலங்குகள் உண்ண, நுண்ணுயிர் விலங்குகளைச் சிறுமீன்கள் உண்ண, சிறு மீன்களைப் பெரு மீன்களும் சுறாக்களும் விழுங்க, அவற்றுள் மிகச் சிறுபகுதியை மனிதனும் நாடுகிறான். ஆற்று நீருடன் கடலுள் கலந்து உவர் உரமாகும் நைதரசன், பொட்டாசியம் போன்ற ஊட்ட உரங்களைத் தரையிலிருந்து கடலின் மேற்பரப்புக்குக் கொணரும் நீரோட்டக் கலக்கலைப் பாக்கு நீரிணையில் சேதுக் கால்வாய் பெருக்கும். மீன் உற்பத்தி அதிகரிக்க, மீனவர் வளம் பெருகும்.
சுறா, கடற்பன்றி, கடற்பசு போன்ற அளவிற் பெரிய விலங்கினங்கள் ஆழம் அதிகமான, வங்காள விரிகுடாவிலும் மன்னார் வளைகுடாவிலும் பெருந்தொகையாக உள. ஆழம் குறைந்த பாக்கு நீரிணைக்குள் அவற்றின் வரத்துக் குறைவு. கப்பல் போக்குவரத்தால் அவ்விலங்குகள் பாதிப்புறும் என்பது பொருத்தமற்ற வாதம்.
கடலின் தரையிலோ, நீர்த்தொகுப்பிலோ, காற்று மண்டலத்திலோ, உயிரினத் தொகுப்புக்கோ, கால்வாயைத் தோண்டிப் பராமரிப்பதாலோ, கப்பலை ஓட்டுவதாலோ பெருமளவான பாதிப்பு ஏதும் வரக்கூடிய சாத்தியமில்லை. சுற்றுச் சூழலை மாசுபடுத்தாது வைத்திருக்கும் முயற்சிக்கு சேதுக்கால்வாயால் பாதிப்பு ஏதுமில்லை.